Программа развития внутренней авиации в республике приостановлена
Забытое в последнее десятилетие местное авиасообщение были реанимировано год назад. Для возрождения регионального авиасообщения республика приобрела два современных самолета марки L-410 вместимостью 19 пассажиров, выделила около 200 миллионов на реконструкцию аэропортов в городах Сибай и Нефтекамск. В прошлом году с июля по сентябрь совершались регулярные рейсы в Сибай, а в октябре был пробный рейс в Нефтекамск. Однако в конце года программа развития внутренней авиации в республике была приостановлена из-за отсутствия в аэропортах смонтированного светосигнального оборудования.
В прекращении программы «Развитие воздушного транспорта на территории Республики Башкортостан на 2009 — 2020 годы» заинтересован и Международный аэропорт «Уфа», так как считает этот проект бесперспективным. По словам директора аэропорта города Нефтекамска Адиба Низамова, в начале марта со сменой руководства МАУ, курс развития внутриреспубликанского авиасообщения резко поменялся.
«Проблема не в нас, проблема в авиакомпаниях. Цены на билеты высокие, а пассажиропоток маленький», — признается ведущий специалист по связям с общественностью международного аэропорта «Уфа» Тагир Мухаметшин. — Что касается нас, мы свои дела делаем, продолжаем работать, ничего не закрываем. Мы выполнили объем работ на 200 млн. рублей на два аэропорта, нужно еще около 40 млн. на доведения их до статуса аэропорта и 30 миллионов на эксплуатационные расходы. На данный момент аэропорт по собственной инициативе и за свой счет финансировать программу не в состоянии».
Как посадочные площадки Нефтекамск и Сибай готовы принимать любые самолеты. Однако зарабатывать на рынке аэропортовых услуг не могут. «Мы на сегодня имеем парадоксальную ситуацию – создали аэропорт, а войти в рынок как аэропорт не можем», — рассказывает Адиб Низамов.
Однако руководство аэропортов Сибая и Нефтекамска надежды на возобновление полетов не теряют. «Сейчас правительство рассматривает вопрос дотаций, к середине июля ситуация должна проясниться, — делится директор аэропорта Сибай Нуриахмет Ямантаев. – Какая авиакомпания будет осуществлять перевозки пассажиров, пока также под вопросом».
По словам директора Нефтекамского аэропорта, есть авиакомпании, которые готовы начать работу по грузовым и пассажирским перевозкам. Но заниматься внутрирегиональными рейсами без дотаций или особых льготных условий никто не собирается. Причина понятна: местное авиасообщение не рентабельно, оно не выдерживает конкуренции с авто- и железнодорожными перевозками. К тому же соотношение цена-время не всегда оправдано. К примеру, между Уфой и Нефтекамском 250 км, время в пути на автомобильном транспорте около 2,5 часа. Самолет это расстояние пролетит за 40 минут, а с учетом дороги в аэропорт и регистрации особого выигрыша во времени нет.
— Во внутренних линиях авиасообщение всегда нерентабельно. Во всем мире авиакомпании дотируются либо ведущими авиалиниями, либо государством», — поясняет Нуриахмет Муллахметович. — Билет по маршруту Уфа-Сибай стоил 1750 рублей. Большая часть населения Башкирского Зауралья не платежеспособно, для них это большая сумма».
По мнению экспертов, с развитием транспорта развивается и бизнес. И сегодня многие регионы дотируют местные авиалинии, потому что это кровеносная артерия для развития экономики. А готовые к работе аэропорты можно использовать не только для внутренних перевозок.
«Мы имеем возможность повернуть через аэропорт Нефтекамск многие транзитные рейсы, даже не обслуживая пассажиров, а просто принимая самолеты, заправляя их, мы уже рентабельны. Поэтому на сегодня главная задача – запустить аэропорт и включить его в реестр российских аэропортов, и тогда мы сможем начать зарабатывать на рынке аэропортовых услуг», — рассказывает Адиб Низамов.
Из чего складывается цена на билет
В организации авиаперевозки участвуют шесть сторон, расходы которых определяют тарифы билетов. К ним относятся расходы авиакомпании, двух аэропортов, метеослужбы, аэронавигации, дистрибьюция и самые большие расходы — керосин – 50-60 %.
Времена советские
Во всех регионах СССР существовала хорошо развитая сеть аэропортов МВЛ, им уделялось особое внимание. Регулярные маршруты были проложены практически во все населенные пункты страны. Местные авиалинии никогда не были прибыльным делом. Но страна, понимая экономическую и социальную значимость доступности всех, в том числе и самых отдаленных районов, брала на себя эту «обузу». Государственный «Аэрофлот», будучи самой крупной авиакомпанией в мире и имея доходы от региональных и магистральных маршрутов, покрывал все расходы на организацию и развитие местных авиалиний. В 1990-е объем перевозок и количество авиарейсов на МВЛ сократились в десятки раз по причине низкого платежеспособного спроса населения и высоких авиационных тарифов.
А как за рубежом?
Для европейских стран характерна достаточно развитая сеть внутренних авиаперевозок. Бюджетные авиалинии Европы предлагают многочисленные перелеты в самых различных направлениях как внутри стран, так и по всей европейской части континента. Перелёты между наиболее крупными городами страны занимают менее часа, при этом рейсы отправляются по несколько раз в день.